کوپه های وحشی و جذابِ بنز، پورشه و نیسان!

مجله تخت گاز – میلاد میرعابدینی: بگذارید کلام آخر را همین اول بگوییم: «این 3 خودرو برای افراد زیاده‌خواه ساخته شده‌اند!» در این مقایسه 3 کوپه اسپرت و وحشی را در مقابل یک‌دیگر قرار داده‌ایم. این 3 خودرو برای کسانی ساخته شده‌اند که قدرت و قابلیت‌های فنی مدل‌های عادی همین خودروها، آنها را راضی نمی‌کند. بنز GT AMG شیک‌ترین و جذاب‌ترین کوپه این مقایسه است که آمده تا خلاء میان بنز SLS و AMG SL63 را پر کند. S TURBO 911 نیز همان چیزی است که از یک پورشه سرکش انتظار دارید.

 سواری و قابلیت‌های مسابقه‌ای در این مدل با ظاهر باکلاس یک پورشه ترکیب شده، مثل مدل‌های 2GT و 3GT پر از برچسب و رینگ‌های رنگی نیست و می‌توانید با آن به مهمانی هم بروید. نیسان GTR نیز با تجربه‌ای ۶ ساله در این مقایسه حضور دارد. اما این‌بار با یک مدل خاص و تولید محدود که به مناسبت ۴۵مین سال حضور GTR در کلاس جهانی ساخته شده.

Porsche 911 S Turbo

چاقوی تیز پورشه

از سال ۱۹۶۳ تاکنون، 911 به عنوان نماینده پورشه در کلاس کوپه‌های اسپرت ایفای نقش کرده. 911 در عمر نیم‌قرنی خود، شاخصه‌های اصلی طراحی‌اش را حفظ کرده و پورشه سعی کرده تا ظاهر 911 را از مدگرایی و تغییرات آن‌چنانی دور نگه دارد. تنها در نسل پنجم بود که پورشه تصمیم گرفت 911  را دستخوش تغییرات اساسی کند.

هفتمین نسل 911 با کد ۹۹۱، در سال ۲۰۱۲ به بازار آمد. پلت‌فرم جدید نسل هفتم، چهارمین پلت‌فرم استفاده شده برای 911 است و نخستین بار در این مدل مورد استفاده قرار گرفته. 911 ویرایش‌ها و مدل‌های گوناگونی را شامل می‌شود و از این نظر دایره مخاطبان گسترده‌ای دارد. پورشه توربو ۱۰ سال پس از معرفی اولین مدل 911 به بازار آمد. 911 توربو نسخه ویرایش‌شده 911 برای دیوانگان سرعت است.

 اما داستان 911 TURBO S  با مدل توربوی معمولی به کلی متفاوت است. S TURBO برای مشکل‌پسندان ساخته شده. کسانی که جنون قدرت و سرعت برایشان حد و مرزی ندارد!

پی بردن به شباهت‌های ظاهری 911 جدید با اجدادش کار سختی نیست. از هر زاویه‌ای که به 911 نگاه کنید، متوجه این شباهت‌ها خواهید شد. این یک ویژگی منحصربه‌فرد برای 911 به شمار می‌رود و همین طراحی خاص، تا حدودی 911 را از سایر کوپه‌های اسپرت جدید متمایز کرده است.

چراغ‌های گرد جلو، پیشرانه‌ای که در قسمت عقب قرار گرفته، چراغ‌های باریک عقب و گلگیرهای برجسته جلو، همه و همه از المان‌های اصلی طراحی 911 هستند. آینه‌های جانبی در این مدل، پس از ۱۵ سال روی درها بازگشته‌اند که این مورد، علاوه بر تاثیر بسزایی که در زیبایی گذاشته، به بهبود آیرودینامیک نیز کمک شایانی کرده است. طول و عرض مدل توربو از Carrera4 بیشتر است و با مواردی نظیر رینگ‌های ۲۰ اینچی، هواکش‌های جانبی، سپرهای رعب‌آور جلو و عقب و باله عقب از سایر ویرایش‌های 911 متمایز می‌شود.

در طراحی کابین نیز 911 همان شاخصه‌های خاص خودش را دارد. مانند تمام محصولات پورشه، استارت در سمت چپ فرمان قرار گرفته. هم‌چنین نشان‌دهنده پشت فرمان متشکل از ۵ دایره و خط صاف بالای داشبورد، مهر تاییدی بر اصالت طراحی کابین هستند. بخش میانی کنسول نیز مانند پورشه پانامرا و کاین به‌صورت شیب‌دار طراحی شده و تعدادی دکمه را در خود جای داده است.

کابین 911 زرق‌وبرق مرسدس‌بنز GT AMG را ندارد، اما در عین سادگی، فوق‌العاده باکیفیت است و حس خالص یک خودرو اسپرت را به سرنشینان منتقل می‌کند. تمام امکانات کابین برای 2 سرنشین تدارک دیده شده و از صندلی‌های عقب، می‌توان برای قرار دادن اشیاء و کیف دستی استفاده کرد. اما باید اذعان داشت که کابین مدل توربو، نسبت به مدل‌های مسابقه‌ای GT2 و GT3 لوکس‌تر و راحت‌تر است.

 صندلی‌های 911 هم‌چون صندلی‌های سایر محصولات پورشه، اسپرت و باریک هستند.  سفتی صندلی‌ها در طولانی مدت سرنشینان را خسته می‌کند و از این جهت راحتی صندلی‌های بنز را ندارند. سیستم صوتی BURMESTER ۸۲۱ وات قدرت دارد و عملکرد فوق العاده‌ای از خود به نمایش می‌گذارد. صندلی‌های جلو به‌صورت الکتریکی در ۱۸ جهت تنظیم می‌شوند و به گرمکن و خنک‌کننده نیز مجهز شده‌اند. کابین 911از کابین GT.R ساکت‌تر است، اما با توجه به فنربندی خشکش، تکان خوردن روی صندلی‌ها اجتناب‌ناپذیر است.

در سال ۲۰۱۲، 911 به عنوان خودرو ایده‌آل رانندگی برگزیده شد. اما TURBO S از نظر ویژگی‌های فنی و قابلیت‌های حرکتی هیچ ارتباطی با یک 911 معمولی ندارد و می‌توان گفت در زمره سوپر ماشین‌ها جای می‌گیرد. کوپه چموشی که یک دور پیست نوربرگ‌رینگ را در ۷ دقیقه و ۳۰ ثانیه طی کرده و بسیاری از سوپراسپرت‌های مدعی را مقهور توانایی‌های خود کرده است.

هم‌چون GT.R، 911 نیز از یک پیشرانه ۶ سیلندر ۳.۸ لیتری برخوردار است. البته برخلاف 2 خودرو دیگر این رویارویی، پیشرانه باکسر پورشه در قسمت عقب و پشت کابین جای گرفته که باعث شده وزن روی محور عقب بیشتر باشد و در پیچ‌ها شاهد کم‌فرمانی از 911 نباشیم. پیشرانه تویین‌توربو نمونه TURBO S ۵۶۰ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند که ۴۰ اسب بیشتر از مدل توربو است. برخلاف مرسدس‌بنز، نیروی تولید شده به هر 4 چرخ منتقل می‌شود و تاثیر سیستم فرمان بر چرخ‌های عقب نیز پایداری بیشتر را به ارمغان آورده و کم‌فرمانی را به حداقل رسانده است. البته فرمان در بعضی واکنش‌ها تاخیر دارد، شاید فرمان 911 نرم‌تر از GTAMG باشد، اما دقت آن را ندارد.

911 از گیرباکس ۷ سرعته 2 کلاچه PDK بهره می‌برد. این گیرباکس دوبل‌کلاچ عملکرد فوق العاده‌ای دارد و در ۸۰ درصد انواع پوشه مورد استفاده قرار می‌گیرد. هنگام تعویض دنده ضربات محسوسی به کابین وارد می‌شود که این ضربات لذت سواری اسپرت را چاشنی رانندگی با 911 می‌کنند. تعلیق جلو از نوع مک‌فرسون است و از بازوهای تعادلی بهره می‌برد و تعلیق عقب نیز از نوع مولتی‌لینک است. سامانه مدیریت فعال سیستم تعلیق پورشه (PASM) در 2 حالت اسپرت و نرمال تنظیم می‌شود.

هم‌چنین 911 از سامانه کنترل دینامیکی شاسی پورشه (PDCC) بهره می‌برد و سیستم PTV نیز نیروی وارد شده به چرخ‌ها را کنترل می‌کند.  وضعیت رانندگی در 2 حالت اسپرت و اسپرت پلاس تنظیم می‌شود و در حالت اسپرت پلاس، با استفاده از لانچ کنترل و پکیج کرونو، 911TURBO S حداکثر شتاب خود را به نمایش می‌گذارد و ظرف ۳.۱ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد که از این نظر نیز ۰.۱ ثانیه از 911 توربو سریع‌تر است. نکته جالب در خصوص 911 جدید، تغییر عملکرد دسته موتورها بر اساس حالت‌های رانندگی است. هم‌چنین صدای خارج شده از اگزوزها توسط دکمه‌های داخل کابین قابل تنظیم است. 911 هم‌چون بنز خوش‌صدا نیست و در حالت شهری صدایی شبیه جارو برقی دارد!

 البته در حالت اسپرت‌پلاس و خارج کردن کیت اگزوز از حالت شهری، صدای زوزه اگزوزها گوش سرنشینان را نوازش می‌دهد. شاید نتوان S TURBO را مورد استفاده روزمره قرار داد چرا که کنترل کامل آن در توان هر کسی نیست و بعضی وقت‌ها از یک چاقوی برنده نیز خطرناک‌تر است. اما با وجود تمام ویژگی‌های هیجان‌انگیزش، از سیستم ذخیره انرژی در سرازیری‌ها و سامانه استارت-استاپ بهره می‌برد. این کار با یک S TURBO 911، مثل این است که کاخ واتیکان را داشته باشید، اما برای جلوگیری از استهلاک فرش‌های آن، فقط در آشپزخانه‌اش زندگی کنید!

احساس سواری 911 کاملا احساس یک خودرو اسپرت مسابقه‌ای است، در حالی‌که احساس سواری با 2 خودرو دیگر، شباهت بیشتری به اتومبیل‌های گرندتورِر دارد. اما از نظر هندلینگ و چسبندگی از 2 کوپه دیگر بهتر است شتابش در سرعت‌های بالا به خوبی حس می‌شود. یکی دیگر از ایرادهایی که به S TURBO وارد شد، ترمزهای نرم آن بود که با وجود عملکرد مناسب و کم‌تنش، نسبت به GT AMG حس عدم اطمینان بیشتری را منتقل می‌کرد.

Mercedes Benz AMG GTS

ببر درنده AMG

پس از بنز SLS که بعد از سال‌ها، به روح مدل جاودانه گالوینگ جانی دوباره داد، AMG تصمیم گرفته تا با دومین محصول مستقل خود برای رقبا خط‌ونشان بکشد. این کوپه اسپرت جدید که با نام GT شناخته می‌شود، از SLS رام‌تر است و قابلیت استفاده روزمره و سادگی بیشتری دارد. AMG GT در این رویارویی برای 2 نام بزرگ در کلاس خودروهای اسپرت قد علم کرده.

نخستین مساله‌ای که در رابطه با GT جلب توجه می‌کند، ظاهر خاص و بحث‌برانگیز آن است. که در همان روزهای اول معرفی، سیلی از انتقادات را روانه دومین دست پرورده AMG کرد. یکی از مهم‌ترین اتهاماتی که به طراحی AMG GT مطرح شده، تقلید استایل آن از روی پورشه ۹۱۱ است. GT در نمای جلو بسیار دلرباست و از هر 2 رقیب دیگرش در این مقایسه جذابیت بیشتری دارد.  اما هرچه به سمت عقب می‌روید از جذابیت ظاهرش کاسته می‌شود و انگار رویای دماغه به کابوس قسمت عقب گره خورده است. AMG GT از رینگ‌های ۱۹ اینچی در جلو و ۲۰ اینچی در عقب بهره می‌برد، که ظاهر آنها به خوبی با چهره خشن خودرو هماهنگی دارد.

 در نمای عقب از چراغ‌های کشیده تخت که هریک از ۱۸ لامپ LED تشکیل شده‌اند، استفاده شده است. هم‌چون SLS، یک اسپویلر متحرک نیز روی لبه در صندوق بار نصب‌شده که با بیرون آمدن در سرعت‌های بالا، نیروی روبه‌پایین ایجاد می‌کند و عقب خودرو را به زمین می‌چسباند. فضای صندوق بار ۳۵۰ لیتری نسبت به 2 رقیب دیگر، قابل قبول است و دهنه پهنش باعث شده تا دسترسی به آن راحت‌تر باشد. اما به دلیل شلوغی بیش از حد اکسل عقب، از عمق صندوق بار کاسته شده.

در‌های AMG GT برخلاف SLS به‌صورت معمولی باز می‌شوند و دیگر خبری از آن در‌های پروانه‌ای نیست. طراحی کابین و مجموعه کنسول جلو منحصربه‌فرد است و بیشتر به کابین جت‌های جنگنده شباهت دارد. بسیاری از قسمت‌های کابین با چرم آلکانترا پوشیده شده و استفاده از تریم فیبرکربنی و قطعات فلزی براق، جلوه اسپرت کابین را دوچندان کرده است. نشیمنگاه صندلی‌ها به سطح زمین نزدیک است و همین مورد باعث شده فضای سر در کابین GT مناسب باشد. اما کنسول میانی شیب‌دار و فوق‌العاده بزرگ در مرکز کابین، فضای کابین را تنگ و محصورکننده کرده. به‌طوری که فضای کابین GT.R و 911 از GT جادارتر است.

هم‌چون سدان‌های لوکس مرسدس‌بنز، در وسط کنسول از 4 دریچه هوای دایره‌ای شکل استفاده شده و یک صفحه نمایش آیپد مانند اطلاعات مربوط به سامانه انحصاری COMMAND و سیستم صوتی را به نمایش می‌گذارد. فراموش نکنید که با یک مرسدس‌بنز طرف هستید، برندی که در زمینه فناوری‌های ارتباطی و سیستم‌های ناوبری و هدایتی خودرو حرف اول را می‌زند. پس به هیچ عنوان به دنبال سامانه‌ای مشابه COMMAND در کابین پورشه و نیسان GTR نگردید. هم‌چنین در کابین GT هم‌چون سایر محصولات خانواده بنز، به مقوله ایمنی توجه ویژه‌ای شده. نصب ایربگ‌های زانویی در GT قابل توجه است و از دیگر سامانه‌های ایمنی، می‌توان به رادار هشدار موانع، ترمزگیری متغیر، اعلام خستگی و هدایت حرکت بین خطوط اشاره کرد.

فرم خاص غربیلک فرمان، شیفترهای بلند تعویض دنده در پشت آن و مجموعه هیجان‌انگیز نشان‌‌دهنده‌ها، خبر از یک رانندگی هیجان‌انگیز می‌دهد. پس وقت آن رسیده پیشرانه GT AMG را بیدار کنیم. قبل از هر چیز اجازه دهید به یک نکته اشاره کنیم. AMG، GT را در 2 مدل معمولی و S عرضه می‌کند. مدل مورد بررسی یک GTS است که برای کسانی ساخته شده که قابلیت‌های مدل معمولی راضی شان نمی‌کند و به دنبال هیجان و خشونت بیشتر هستند. البته راستش را بخواهید، اگر مدل GT معمولی در این رویارویی شرکت کرده بود، نمی‌توانست در مقابل 2 رقیب درنده‌اش حرفی برای گفتن داشته باشد!

پیشرانه GT AMG نسبت به SLS کوچک‌تر شده و دیگر خبری از پیشرانه حجیم با قابلیت‌های حیوانی نیست! پیشرانه ۸ سیلندر ۴ لیتری با 2 توربوشارژر تغذیه می‌شود و در نهایت ۵۰۳ اسب‌بخار نیرو تولید می‌کند. البته در مدل‌های معمولی بیشینه قدرت تولید شده به ۴۵۶ اسب‌بخار می‌رسد. مهندسان AMG تمام تلاش خود را کرده‌اند تا وزن GT به حداقل برسد.

 اسکلت بدنه تنها ۲۳۱ کیلوگرم وزن دارد و در جهت کاهش وزن، بیش از ۹۰ درصد قطعات از آلومینیوم ساخته شده است. در نهایت وزن GT به ۱۵۴۰ کیلوگرم می‌رسد. یعنی برای هر ۳.۳ کیلوگرم، یک اسب‌بخار در نظر گرفته شده است. برخلاف پورشه، پیشرانه GT در جلو نصب‌شده است. البته وزن زیاد موتور در جلو با نصب هوشمندانه گیرباکس در محور عقب مهار شده تا تقسیم وزن AMG GT به‌صورت ۴۷ درصد در جلو و ۵۳ درصد در عقب انجام ‌شود که یک تعادل عالی را برای GT به ارمغان آورده است.

برای اولین بار، در پیشرانه AMG GT به جای این‌که توربوها در کنار موتور نصب شوند، داخل فضای V شکل قرار گرفته‌اند که همین عامل واکنش سریع‌تر توربوها را به ارمغان آورده. هم‌چنین در AMG GT از روش روان‌کاری DRY SUMP LUBRICATION استفاده شده است. در این روش مخزن کارتل روغن به جای این‌که در زیر موتور قرار بگیرد، به بیرون موتور و سمت چپ منتقل شده. این ایده جدید اطمینان کامل رسیدن روغن به موتور و نصب پایین‌تر موتور و در نتیجه کاهش مرکز ثقل را به همراه داشته است.

 هم‌چنین در بدنه سیلندرها از نانوکست استفاده شده که مقاومت بیشتری دارند و سرسیلندرها نیز از زیرکونیوم ساخته شده‌اند تا در برابر حرارت مقاومت بالایی داشته باشند.

AMG GT ظرف ۳.۸ ثانیه از حالت سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد. اما این‌‌طور به نظر می‌رسد که سبکی GTR در شتاب‌گیری را ندارد. به لطف سیستم کنترل لغزش سیستم الکترونیکی کنترل دیفرانسیل عقب، بدون این‌که ترسی از چرخش عقب خودرو و هرزگردی لاستیک‌ها داشته باشید، می‌توانید شتاب بگیرید. فنربندی AMG GT در سفت‌ترین حالت، باز هم از پورشه نرم‌تر است. فراموش نکنید که شرکت MULTIMATIC که در ساخت فنربندی خودروهای فرمول یک شهرت دارد، مهندسی سیستم فنربندی GT را بر عهده داشته.

برای سیستم تعلیق بنز از کمک‌فنرهای اسپرت و طبق‌های آلومینیومی استفاده شده است. هم‌چنین ارتباط مستقیم کمک فنرها با توپی رام محور عقب، کاهش نوسانات کابین در حین حرکت را به همراه داشته. AMG GT از یک گیرباکس ۷ سرعته دوبل‌کلاچ برخوردار است که همان‌طور که اشاره شد، روی محور عقب نصب شده. نسبت گسترده بین دنده‌ها باعث شده تا GT بتواند به خوبی از گشتاور بهره ببرد. حالت رانندگی GT در 4 برنامه C: راحت، S، S+ و I: شخصی، تنظیم می‌شود. هم‌چنین یک برنامه اختصاصی RACE نیز برای GT در نظر گرفته شده که تمام تنظیمات را برای رانندگی و تعویض دنده در سریع‌ترین زمان در پیست‌ها مهیا می‌کند.

با فشار دکمه M نیز گیرباکس از حالت اتوماتیک به حالت دستی تغییر وضعیت می‌دهد و استفاده از شیفترهای پشت فرمان، لذت رانندگی با این کوپه غرغرو را 2 چندان می‌کند. سامانه کنترل سواری AMG RIDE CONTROL، کمک فنرها را به‌صورت الکترونیکی کنترل می‌کند و از طریق سامانه AMG DRIVE UNIT، می‌توان نرمی یا سفتی فنرها را انتخاب کرد. سامانه کنترل پایداری ESP نیز در 3 حالت، ON, OFF, SPORT HANDLING تنظیم می‌شود. در کل سواری AMG GT از پورشه نرم‌تر است و به هیچ عنوان سروصداها و تکان‌های RGT را ندارد. اما از نظر هندلینگ نمی‌توان چسبندگی عالی پورشه را با آن لمس کرد.

با این‌که GT AMG نسبت به SLS سربه‌راه‌تر شده و دیگر با یک اشاره اشتباه به فرمان یا پدال گاز، عقبش ساز خود را نمی‌زند! صدای غرش اگزوزها و پیشرانه ۸ سیلندر GT بهترین سمفونی را میان خودروهای مقایسه به نمایش می‌گذارد و در دورهای بالا با وارد شدن توربوها به میدان، صدای یک گاو زخمی بعد از گاوبازی از مجموعه اگزوز AMG خارج می‌شود. فرمان GT حس روانی فرمان 911 را ندارد و به خاطر وزن زیاد جلو، در بعضی پیچ‌ها دچار کم‌فرمانی کوتاهی می‌شود. اما در کل فرمانش دقیق است و اطلاعات مناسبی را از چرخ‌ها منتقل می‌کند.

GT AMG پکیج کاملی از یک کوپه لوکس با ماهیت اسپرت و سواری هیجان‌انگیز را در اختیار صاحبش قرار می‌دهد. خصوصا در مدل S که AMG جای هیچ گله‌ای را باقی نگذاشته. GT AMG هم‌چون RGT از مد افتاده نشده و هم‌چون پورشه خشک و مسابقه‌ای نیست. از برادر بزرگ‌ترش SLS نیز سربه‌راه‌تر است قسمت عقبش در پیچ‌ها ساز خودش را نمی‌زند. پس علاوه بر خودرویی مناسب پیست و رانندگی‌های هیجانی که می‌تواند مرز سرعت ۳۱۰ کیلومتربرساعت را رد کند، می‌توان یک کوپه لوکس مناسب استفاده روزمره نیز باشد.

در حالی که در هر کیلومتر تنها ۲۱۹ گرم گاز 2CO تولید می‌کند و مصرف سوخت مناسبی دارد. ترمزهای AMG GT نیز قابلیت اطمینان بیشتری نسبت به ترمزهای پورشه دارند. مدل s GT از دیسک‌های ۳۹ سانتی‌متری بهره می‌برد و می‌توان با پرداخت مبلغی بیشتر، برایش دیسک‌های سرامیکی نیز سفارش داد. پس با همه این موارد و با کمی اغماض، GT AMG پرسروصداترین خودرو سال ۲۰۱۵، می‌تواند به عنوان کوپه برتر این مقایسه انتخاب شود. اما این پایان ماجرا نیست. صبر کنید ببینیم 2 رقیب دیگر چه در چنته دارند!

Nissan GTR 45th Anniversary

کت‌وشلوار طلایی برای گودزیلا!

اگر تاکنون سری فیلم‌های سریع‌و‌خشن و یا فیلم‌هایی که به مسابقات خیابانی مربوط می‌شود را دیده باشید، به‌خوبی می‌دانید می‌خواهیم از چه هیولایی برایتان بگوییم. نام GTR حدود ۴۵ سال است که با مسابقات رعب‌آور خیابانی و جو خطرناک خیابان‌های توکیو گره خورده! یک کوپه اسپرت و دوست‌داشتنی که قابلیت‌های ارتقاء فراوانی دارد و اکثر موسسات تیونینگ سراغ تقویت آن رفته‌اند. آخرین مدل نیسان GTR که با کد R35 شناخته می‌شود، لقب گودزیلا را به دوش می‌کشد. یک کوپه ساده و خالص که با قیمتی بسیار پایین‌تر از رقبایش، می‌تواند پوزه‌ گران‌ترین سوپرماشین‌های دنیا را به خاک بمالد.

طی این ۶ سالی که GTR در بین ما حضور دارد، نیسان همواره سعی در بهینه سازی و پیشرفت مداوم آن داشته که آخرین ویرایش‌اش به سال ۲۰۱۵ باز می‌گردد.

طراحی ظاهری GTR تفاوت چندانی با مدل معرفی شده در سال ۲۰۰۹ ندارد. اما برای این‌که به‌روز باشد، قسمت‌هایی از بدنه آن دستخوش تغییراتی شده. به‌طور مثال گرافیک چراغ‌های جلو تغییر کرده و یک نوار LED به 2 طرف سپر جلو اضافه شده. اما فرم کلی بدنه، همان کوپه هماهنگ و جذاب است که آن‌قدر متناسب طراحی شده که ظاهرش تا سال‌ها از تغییر اساسی بی‌نیاز مانده است. چراغ‌های دوقلو عقب همان چیزهایی هستند که از یک GTR انتظار دارید و اگزوزهای دوقلو عقب نیز به خوبی از ذات این هیولای رام‌نشدنی خبر می‌دهند. اما در مقابل رقبای جذابی مثل پورشه 911 و بنز GT AMG، ظاهر ساده و کهنه شده GTR بیشتر خودش را نشان می‌دهد و گردوغبار ایام بیشتر بر چهره عصبانی‌اش سنگینی می‌کند.

GTR شرکت کرده در این رویارویی یکی از خاص‌ترین GTR‌های دنیاست. برای سال ۲۰۱۵، نیسان تغییراتی در GTR اعمال کرد و آن را در 3 تیپ مختلف به بازار فرستاد که تیپ پایه آن پریمیوم نام دارد. اما به مناسبت ۴۵ امین سال حضور GTR در کلاس جهانی، نیسان تصمیم گرفت نسخه‌ای خاص از GTR را بر پایه مدل پریمیوم روانه بازار کند.

این مدل EDITION GOLD نام دارد و با رنگ طلایی بدنه از دیگر مدل‌های GTR متمایز می‌شود. پلاک حاوی VIN این مدل که روی پیشرانه نصب شده، از جنس طلاست. یک پلاک طلایی دیگر نیز روی کنسول جلو به چشم می‌خورد. از این جهت این مدل را بسیار خاص خطاب کردیم، چرا که کمتر از ۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده و در آینده ارزش کلکسیونی قابل توجهی پیدا می‌کند.

کابین GTR همان فرم آشنای همیشگی را دارد، با این تفاوت که در مدل ۲۰۱۵ تغییراتی اعمال شده و سعی شده کابین لوکس‌تر و راحت‌تر از قبل باشد. صندلی‌های مسابقه‌ای جلو از چرم آلکانترا پوشیده شده‌اند و صندلی‌های نصب‌شده در عقب نیز یکی از برتری‌های GTR نسبت به رقبای 2 نفره‌اش به‌شمار می‌رود. کنسول جلو اما فرمی قدیمی و از مد افتاده دارد و در مقابل دکوراتیو کابین بنز و پورشه حرفی برای گفتن ندارد.

اما غربیلک فرمان و مجموعه نشان‌دهنده‌های پشت فرمان هم‌چنان هیجان انگیزند و شیفترهای نصب‌شده در پشت فرمان، راننده را به به چالش کشیدن قابلیت‌های فنی GTR دعوت می‌کنند. اما اگر به خوبی با این هیولای بی‌شاخ‌ودم آشنا نیستید و گول ظاهر ساده‌اش را خورده‌اید، به هیچ عنوان با پدال گازش شوخی نکنید! علاوه بر شما، بسیاری از سوپرماشین‌های قلدر دنیا نیز خواسته‌اند که این سامورایی عصبانی را به چالش بکشند، اما نتوانسته‌اند.

GTR از یک پیشرانه دست‌ساز ۶ سیلندر بهره می‌برد که ۳.۸ لیتر حجم دارد 2 توربوشارژر، قدرت آن‌را به ۵۴۵ اسب‌بخار می‌رسانند. در واقع یکی از تغییرات اساسی GTR برای سال ۲۰۱۵، همین ارتقاء فنی و افزایش قدرت پیشرانه است. گشتاور ۶۲۷ نیوتن‌متری نیز هم‌چون پورشه به هر 4 چرخ منتقل می‌شود تا هر 4 پای این هیولا به زمین زنجیر شود.

یکی از مهم‌ترین ضعف‌های نیسان GTR، ضعف سیستم تعلیق آن بود. به گونه‌ای که هنگام حرکت، هم‌چون یک لوکوموتیو روی ریل، کابین آن بالا و پایین می‌پرید. سیستم تعلیق پس از ۶ سال هنوز هم ضعف‌هایی دارد اما در مدل پریمیوم با نرم‌تر شدن میله ضد غلتش جلو و دامپرهای ارتقاء یافته، این تکان‌ها تا حد زیادی کم شده، چسبندگی و کیفیت سواری نیز افزایش یافته است.

 اما با وجود ارتقاء سیستم فرمان، کم‌فرمانی GTR بهبود پیدا نکرده و چسبندگی آن نیز در مقابل 911 و AMG GT تعریفی ندارد. هنگام شروع حرکت، کابین GTR حس بلند شدن یک ایرباس ۶۰۰ تنی را منتقل می‌کند و سروصداهای گیرباکس ۶ سرعته دوبل‌کلاچ نیز اجازه ساکت بودن کابین را نمی‌دهد. اما به لطف سیستم کنترل شروع حرکت، شتاب صفرتاصد کیلومتر ۲.۹ ثانیه‌ای قابل دستیابی است تا تمام ایرادهای گودزیلای میان‌سال را فراموش کنید.